Dlaczego Nysa jest wrażnym punktem na mapie transportu ciężkiego
Położenie, szlaki tranzytowe, specyfika regionu
Nysa leży w newralgicznym miejscu południowo-zachodniej Polski: blisko granicy z Czechami, między dużymi ośrodkami przemysłowymi Opola, Wałbrzycha i aglomeracji śląskiej. Przez region przebiegają ważne szlaki łączące Polskę z Czechami i dalej z Niemcami oraz Austrią. Nawet jeśli konkretne numery dróg i korytarzy logistycznych zmieniają się wraz z inwestycjami drogowymi, sam fakt położenia Nysy na styku kierunków północ–południe i wschód–zachód pozostaje stały.
To oznacza, że ruch ciężarówek w Nysie nie jest wyłącznie lokalny. Spora część TIR-ów jedzie tranzytem, korzystając z obwodnicy lub dróg wojewódzkich, a jedynie część musi faktycznie dotrzeć do zakładów, składów i magazynów w mieście. Z punktu widzenia mieszkańców różnica między ciężarówką, która jedzie do lokalnego zakładu, a ciężarówką tranzytową jest jednak zerowa – hałas, spaliny i poczucie zagrożenia w obu przypadkach odbierane są tak samo.
Region nyski ma też swoją specyfikę gospodarczą. Przemysł, budownictwo, rolnictwo, handel hurtowy – wszystkie te branże potrzebują regularnych dostaw i wysyłek. To wymusza stałą obecność ciężkiego transportu. Z drugiej strony miasto ma gęstą zabudowę historyczną i wąskie ulice, które nigdy nie były projektowane pod ruch TIR-ów. Zderzają się więc dwa światy: nowoczesna logistyka i stara tkanka miejska.
Dodatkowo Nysa pełni rolę lokalnego centrum usługowego: szkoły średnie, szpital, urzędy, handel. To generuje codzienny ruch osobowy i autobusowy, który nakłada się na przejazdy ciężarówek. Każde zawężenie jezdni, przejście dla pieszych przy szkole czy skrzyżowanie z sygnalizacją staje się wąskim gardłem, w którym łatwo o napięcia i pretensje.
Skala ruchu ciężarowego – dane, odczucia, mity
W większości polskich miast podobnych do Nysy brakuje stałego, szczegółowego monitoringu ruchu ciężarowego. Dane z punktowych pomiarów lub generalnych pomiarów ruchu podają natężenie, ale często nie rozbijają go precyzyjnie na kategorie (np. powyżej 12 ton, tranzyt vs dojazd lokalny). W efekcie dyskusja o TIR-ach w mieście często opiera się na anegdotach, pojedynczych obserwacjach i emocjach.
Mieszkańcy widzą szczytowy moment – kolumnę kilku ciężarówek na światłach i automatycznie przenoszą to na cały dzień. Przedsiębiorcy z kolei pokazują, że ich zakład generuje kilka czy kilkanaście kursów na dobę, co w skali wszystkich pojazdów na danej ulicy nie musi być dominujące. Prawda zazwyczaj leży pośrodku. Uciążliwość nie zależy tylko od liczby przejazdów, ale od tego kiedy i jak odbywa się ruch: pora nocy, prędkość, stan nawierzchni, styl jazdy kierowców.
Popularny mit brzmi: „za wszystkie korki odpowiadają TIR-y”. W praktyce w szczycie porannym i popołudniowym główną masę pojazdów stanowią auta osobowe i autobusy. Ciężarówki swoją objętością i dynamiką pogarszają płynność, ale rzadko są jedyną przyczyną zatorów. Tam, gdzie brakuje twardych danych, łatwo winić ten najbardziej widoczny i budzący emocje element, czyli duży zestaw ciężarowy z przyczepą.
Realna diagnoza wymagałaby przynajmniej okresowego liczenia pojazdów, z podziałem na kategorie oraz godziny. Bez tego każda strona sporu – mieszkańcy, samorząd, firmy – będzie posługiwać się „swoją prawdą”. A dopóki nie ma wspólnego, zweryfikowanego obrazu skali ruchu, trudno zaplanować sensowne objazdy dla TIR-ów czy zmiany organizacji ruchu w centrum.
Konflikt interesów na jednej ulicy – typowy scenariusz
Dość często zarzewiem konfliktu jest jedna kluczowa ulica prowadząca do zakładu, składu budowlanego czy centrum dystrybucyjnego. Mieszkańcy zgłaszają hałas i pękające tynki, domagając się całkowitego zakazu przejazdu ciężarówek. Przedsiębiorca odpowiada, że to jedyna droga dojazdowa dla pojazdów 40-tonowych, że ma terminy dostaw, kontrakty i nie może bezterminowo przerzucić się na auta 7,5 tony. Samorząd z kolei wskazuje na ograniczenia prawne i brak alternatywnej trasy odpowiedniej nośności.
W praktyce każda ze stron ma część racji. Mieszkańcy rzeczywiście odczuwają podskakujące meble i drgania, szczególnie gdy kierowcy pokonują studzienki lub progi zbyt szybko. Firma ma realne koszty związane z ewentualnymi objazdami – dłuższa trasa to więcej paliwa, więcej godzin pracy kierowcy, czasem konieczność dostaw w dwóch mniejszych pojazdach zamiast jednego pełnego zestawu. Samorząd musi uwzględnić przepisy, nośność mostów i to, że „przekierowanie ruchu” to nie tylko postawienie znaku, ale też konsekwencje dla całej sieci ulic.
Nie ma jednego, prostego przepisu na takie sytuacje. Zwykle kończy się to kompromisem: ograniczeniami godzin przejazdu, dopuszczeniem tylko określonych typów pojazdów, zmianą sposobu załadunku lub wzmocnieniem nawierzchni. Punktem wyjścia jest jednak uczciwe przyjrzenie się faktom, a nie wyłącznie emocjom którejkolwiek strony.
Źródło: Pexels | Autor: Becka H
Główne uciążliwości dla mieszkańców – co naprawdę przeszkadza, a co jest wyolbrzymione
Hałas, wibracje, bezpieczeństwo i jakość życia przy ruchu TIR
Mieszkańcy Nysy, szczególnie ci żyjący przy głównych ulicach, wskazują zazwyczaj kilka powtarzających się problemów: hałas nocny, wibracje budynków, kurz i zapach spalin. Te elementy łączą się w jedno odczucie: „nie da się normalnie mieszkać przy tej drodze”. Kluczowe pytanie brzmi: czy mówimy o poziomie uciążliwości przekraczającym normy, czy bardziej o kumulacji irytacji i lęku?
Hałas nocny od ciężarówek jest szczególnie dokuczliwy, gdy okna sypialni wychodzą wprost na ulicę, a budynki stoją blisko jezdni. Problem wzmacniają fragmenty z kiepską nawierzchnią, studzienki, torowiska, progi zwalniające pokonywane zbyt szybko oraz hamowanie silnikiem. Jeden przejazd z włączonym retardem lub zużytym wydechem potrafi obudzić pół kamienicy. Skalę potęguje częstotliwość – jeśli co kilka minut przejeżdża kolejny zestaw, sen wielu osób staje się przerywany.
Wibracje zwykle nasilają się przy starych, nieutwardzonych podłożach lub źle naprawianej nawierzchni. Każdy przejazd ciężkiego pojazdu wprawia konstrukcję budynku w drgania. Właściciele obserwują pęknięcia ścian, odklejającą się glazurę, spadające tynki i łączą to bezpośrednio z przejazdami TIR-ów. Tu sytuacja jest bardziej złożona: część uszkodzeń wynika z wieku i stanu technicznego budynków, część z jakości dróg, a dopiero reszta z samego ruchu. Udowodnienie proporcji nie jest proste i często kończy się sporem biegłych.
Kwestia bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych, szczególnie w pobliżu szkół i przystanków, jest mniej dyskusyjna. Zderzenie pieszego z kilkudziesięciotonowym zestawem z oczywistych powodów ma znacznie poważniejsze skutki niż kontakt z autem osobowym. Dlatego przejścia na ulicach z intensywnym ruchem ciężkim wymagają szczególnej uwagi: sygnalizacji świetlnej, azylów, doświetlenia, realnego egzekwowania prędkości oraz odpowiedniego oznakowania. Zaniedbanie któregoś z tych elementów natychmiast podnosi poziom lęku i frustracji mieszkańców.
Rzeczywiste zagrożenia a subiektywne odczucia i emocje
Nie wszystkie odczuwane uciążliwości mają odzwierciedlenie w twardych danych o wypadkach czy przekroczeniach norm hałasu. To, że ktoś subiektywnie czuje się stale zagrożony, nie zawsze oznacza realnie wyższe statystyki wypadków w danym punkcie. Z drugiej strony w statystykach bywa widoczny problem, który mieszkańcy traktują jako „normalny” element codzienności – na przykład częste wymuszenia pierwszeństwa na skrzyżowaniach z ograniczoną widocznością.
Przykładem uproszczenia jest przekonanie, że każde hamowanie ciężarówki przed przejściem dla pieszych jest potencjalną katastrofą. W praktyce spora część kierowców zawodowych jeździ bardzo defensywnie i przewidująco, bo ma świadomość masy pojazdu i konsekwencji błędu. Oczywiście istnieje grupa „zbyt pewnych siebie” kierowców, ale statystyki wypadków w miastach podobnych do Nysy często wskazują, że główne przyczyny zdarzeń z udziałem pieszych to: nadmierna prędkość osobówek, nieostrożne wejście na przejście, telefon w ręku – niezależnie od obecności TIR-ów.
Istotny jest też element psychologiczny. Duży pojazd budzi większy lęk niż niewielkie auto, nawet przy takiej samej prędkości i takiej samej odległości od pieszego. Sam widok ogromnej kabiny i naczepy w lusterku potrafi zestresować mniej doświadczonego kierowcę osobówki. To zrozumiałe, ale prowadzi do sytuacji, gdzie sam fakt obecności ciężarówki w polu widzenia jest odbierany jako zagrożenie, niezależnie od faktycznego stylu jazdy zawodowego kierowcy.
Rozsądne planowanie stref zakazu wjazdu dla ciężarówek czy ograniczeń tonażowych powinno więc opierać się na połączeniu trzech elementów: danych (wypadki, pomiary hałasu, natężenie), obserwacji (lokalne zachowania kierowców, infrastruktura) i odczuć mieszkańców. Pominięcie któregoś z nich zwykle kończy się poczuciem niesprawiedliwości po którejś ze stron.
Co naprawdę generuje korki, a co jedynie je „wzmacnia”
Zatory w ruchu miejskim to z reguły efekt splotu kilku czynników: ograniczonej przepustowości skrzyżowań, parkowania „na chwilę” w drugiej linii, niekorzystnej geometrii (ostre łuki, wąskie gardła), zbyt długo trwających robót drogowych i ogólnej liczby pojazdów. TIR-y nie muszą być główną przyczyną korka, żeby stać się jego najbardziej widocznym symbolem.
Ciężarówka ma dłuższy czas rozpędzania i hamowania, zajmuje więcej miejsca przy skręcie, a przy niewłaściwej sygnalizacji potrafi „zabrać” pełny cykl świateł na skrzyżowaniu. Jedno nieudane manewrowanie naczepą w wąskim łuku albo przy dostawie do sklepu w centrum natychmiast blokuje przejazd. To daje silne wrażenie, że „bez TIR-ów korków by nie było”. Tymczasem często wystarczyłoby usunąć kilka stałych miejsc postojowych przy zakręcie, poprawić geometrię łuku lub przenieść strefę rozładunku na zaplecze budynku.
Praktyka pokazuje, że organizacja dostaw do sklepów, hurtowni i punktów usługowych bywa kluczowa. Jeśli kilka dużych ciężarówek przyjeżdża w to samo okno czasowe porannego szczytu i rozładowuje się na ulicy, efekt na płynność ruchu jest oczywisty. Gdyby ten sam ładunek rozłożyć na godziny przed-szczytowe lub popołudniowe – albo przerzucić na mniejsze pojazdy dowożące z lokalnego magazynu – korki mogłyby być zdecydowanie mniejsze, bez całkowitego wyrzucania ciężkiego transportu z miasta.
Znaczenie transportu ciężkiego dla gospodarki Nysy i okolic
Lokalne firmy, miejsca pracy i łańcuchy dostaw
Transport ciężki jest dla gospodarki regionu nyskiego nie tyle „złem koniecznym”, co podstawowym narzędziem funkcjonowania. Lokalny przemysł, składy budowlane, firmy produkcyjne, rolnicy, hurtownie spożywcze – wszyscy oni są uzależnieni od regularnych dostaw surowców i odbioru gotowych wyrobów. Większość tych zleceń nie jest możliwa do zrealizowania busem czy małą ciężarówką, bo ilość towaru i masa przewozu wymagają zestawów 18–40-tonowych.
Każde ograniczenie tonażu na dojazdach do stref przemysłowych czy magazynowych bez zapewnienia alternatywnej trasy działa jak zaciągnięcie hamulca ręcznego dla lokalnej gospodarki. Firma, która nie może przyjąć pełnego TIR-a z surowcem, musi albo przepakowywać towar gdzieś na obrzeżach (dodatkowy koszt i ryzyko uszkodzeń), albo zamawiać kilka mniejszych pojazdów. To zwiększa ruch ogółem, podnosi koszty i wydłuża czas dostawy.
Często pomijanym aspektem jest wpływ ograniczeń na inwestorów zewnętrznych. Dla wielu firm planujących zakład lub centrum logistyczne kluczowe jest pytanie: czy do działki da się legalnie i wygodnie dojechać zestawem ciężarowym? Jeżeli odpowiedź brzmi „tak, ale tylko określonymi godzinami i tylko objazdem o kilkunastu kilometrach dłuższym niż najkrótsza trasa”, to atrakcyjność lokalizacji spada. Inwestor ma wówczas do wyboru inne gminy, które oferują lepszą dostępność transportową.
Konsekwencje zbyt drastycznych ograniczeń dla TIR-ów
Ryzyko „przeniesienia problemu” zamiast jego rozwiązania
Najprostszą reakcją na presję mieszkańców bywa całkowity zakaz wjazdu ciężarówek do części miasta lub gminy. Taki ruch przynosi szybki efekt w jednym miejscu, ale bardzo często jedynie przesuwa kłopot kilkaset metrów dalej – na kolejne osiedle, wieś czy drogę powiatową, która wcale nie jest do tego przystosowana.
Przykładowo: zakaz przejazdu przez fragment Nysy może spowodować, że część ruchu TIR-ów przeniesie się przez mniejsze miejscowości gminy, gdzie domy stoją jeszcze bliżej jezdni, a pobocza są węższe. Dla mieszkańców centrum to poprawa, dla innych – nagłe pogorszenie jakości życia. Bilans dla całej gminy bywa wtedy dyskusyjny.
Drugi efekt uboczny to wzrost „jazdy na skróty”. Kierowcy, próbując ominąć zakazy, zaczynają korzystać z dróg wewnętrznych, osiedlowych czy rolniczych, na których ruch ciężki w ogóle nie był przewidziany. Tam szkody w nawierzchni i ryzyko wypadków rosną znacznie szybciej. Bez jednoczesnego uporządkowania oznakowania i fizycznego zabezpieczenia skrótów (słupki, zawężenia, progi), zakaz w jednym miejscu może stworzyć dwa nowe problemy gdzie indziej.
Jeśli ograniczenia nie są skoordynowane z sąsiednimi gminami i powiatem, powstaje „plasterkowa” mapa dopuszczalnego ruchu ciężkiego. Firma transportowa próbuje wtedy ułożyć trasę niczym labirynt – a to z kolei zwiększa ryzyko pomyłek, błądzenia i dodatkowych przejazdów po lokalnych ulicach.
Ekonomika objazdów, opóźnień i dodatkowych przeładunków
Każdy dodatkowy kilometr objazdu ciężarówki to paliwo, czas pracy kierowcy, zużycie pojazdu i często opóźnienie dostawy. Pojedynczy kierowca widzi na liczniku „tylko” kilka kilometrów więcej, ale w skali miesiąca i wszystkich kursów firmy robi się z tego wyraźny koszt. W pewnym momencie przedsiębiorca zaczyna kalkulować, czy utrzymywanie oddziału w Nysie lub okolicach ma nadal sens.
Dodatkowe przeładunki – czyli na przykład rozwożenie towaru z magazynu poza miastem mniejszymi autami – mogą brzmieć atrakcyjnie z perspektywy ulic centrum, ale zwykle oznaczają:
konieczność wynajęcia lub zbudowania nowego magazynu pośredniego,
zatrudnienie dodatkowych pracowników do obsługi przeładunku,
większą liczbę pojazdów na drogach (choć lżejszych),
większą podatność całego łańcucha dostaw na opóźnienia i pomyłki.
Takie rozwiązania mają sens głównie tam, gdzie skala ruchu jest naprawdę duża, a struktura dostaw powtarzalna. W rozdrobnionej gospodarce lokalnej z wieloma mniejszymi odbiorcami często kończy się to tym, że cały system staje się droższy i mniej stabilny, a rachunek ostatecznie zapłacą mieszkańcy – w cenach towarów lub w ograniczeniu oferty lokalnych firm.
Wpływ na rynek pracy i konkurencyjność regionu
Trzeba też brać pod uwagę mniej widoczne skutki: jeżeli transport do i z Nysy staje się czasochłonny i mocno ograniczony, część firm nie będzie w stanie utrzymać dotychczasowego poziomu zatrudnienia. Restrukturyzacje najczęściej dotykają stanowisk o niższych kwalifikacjach – magazynierów, operatorów prostych maszyn, pracowników produkcji. To grupa, której szczególnie trudno znaleźć porównywalną pracę „od ręki” w tej samej okolicy.
Druga kwestia to konkurencyjność regionu wobec innych ośrodków. Gminy o podobnym potencjale inwestycyjnym – dostępności gruntów, kosztach pracy czy odległości od głównych korytarzy transportowych – rywalizują dziś m.in. jakością infrastruktury drogowej i przewidywalnością regulacji. Jeśli Nysa będzie postrzegana jako miejsce z nieprzejrzystymi, zmieniającymi się zasadami wjazdu dla transportu ciężkiego, część inwestorów wybierze sąsiednie powiaty.
To nie oznacza, że każda forma ograniczeń jest zabójcza dla rozwoju. Dobrze zaprojektowane strefy czasowe, precyzyjne wyłączenia ulic wrażliwych pod względem zabytków czy szkół oraz przejrzysta informacja dla firm są akceptowalne, a czasem nawet pozytywnie odbierane. Problem pojawia się, gdy regulacje są nieczytelne, niekonsekwentne lub wprowadzane „z dnia na dzień” pod presją bieżących emocji.
Źródło: Pexels | Autor: Mike van Schoonderwalt
Ramy prawne – co samorząd i służby mogą, a czego nie mogą zrobić
Kompetencje gminy, powiatu i zarządcy drogi
Nie każda decyzja dotycząca ruchu TIR-ów w Nysie leży w gestii władz miejskich. Układ kompetencji jest dość skomplikowany i to często rodzi rozczarowania mieszkańców („przecież burmistrz mógłby po prostu zakazać”). W praktyce kluczowe jest, kto jest zarządcą danej drogi:
drogi gminne – kompetencja gminy (burmistrz / prezydent miasta),
drogi powiatowe – kompetencja powiatu,
drogi wojewódzkie – odpowiedzialność zarządu województwa (np. Zarząd Dróg Wojewódzkich),
drogi krajowe – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Każdy z tych zarządców działa w oparciu o inne budżety, plany inwestycyjne i priorytety. Oznacza to, że nawet jeśli gmina widzi potrzebę ograniczenia ruchu ciężkiego na drodze wojewódzkiej biegnącej przez miasto, nie może samodzielnie wprowadzić zakazu tonażowego. Może natomiast inicjować rozmowy, przygotowywać analizy i wnioskować o zmianę organizacji ruchu.
Podstawa prawna ograniczeń tonażowych i czasowych
Ograniczenia dla ciężarówek nie biorą się z „widzimisię” władz. W Polsce podstawą jest ustawa Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy wykonawcze, w tym rozporządzenia dotyczące znaków i sygnałów drogowych. Znaki B-5, B-6, B-18 (różne formy zakazu wjazdu pojazdów ciężkich) mogą być stosowane wyłącznie w oparciu o projekt organizacji ruchu zatwierdzony przez właściwego organu, a ten z kolei musi się oprzeć na:
parametrach technicznych drogi (nośność, stan nawierzchni, geometria),
bezpieczeństwie ruchu (statystyki wypadków, kolizji, zagrożeń),
interesie użytkowników dróg oraz ogólnym interesie publicznym.
Jeśli zakaz zostałby wprowadzony arbitralnie, bez uzasadnienia, może zostać zakwestionowany – czy to przez organy wyższego szczebla, czy w skrajnych przypadkach przez sąd administracyjny. Zdarza się, że przedsiębiorcy zaskarżają takie decyzje, powołując się na nadmierne utrudnianie działalności gospodarczej.
Ograniczenia czasowe (na przykład zakaz wjazdu w godzinach nocnych) także muszą mieć podstawę w analizie – choć tu margines uznaniowości jest nieco większy. Częstą praktyką jest wprowadzanie zakazów nocnych na ulicach o gęstej zabudowie mieszkaniowej i jednoczesne zapewnianie alternatywnej trasy o charakterze bardziej tranzytowym.
Możliwości egzekwowania przepisów a realne zasoby służb
Na papierze wszystko wygląda prosto: jest znak zakazu – policja i ITD kontrolują, mandatują, problem znika. W praktyce możliwości służb są ograniczone. Kontrole drogowe wymagają ludzi, czasu i miejsc do bezpiecznego zatrzymywania ciężarówek. Nysa, podobnie jak wiele miast powiatowych, ma ograniczone siły policyjne, a Inspekcja Transportu Drogowego pojawia się zwykle punktowo.
Dlatego część zakazów funkcjonuje głównie „na zaufanie”. Większość firm i kierowców stosuje się do nich, bo nie chce ryzykować kar i sporów z zarządcą drogi. Zawsze jednak pozostaje odsetek tych, którzy „spróbują szczęścia”. Bez sporadycznych akcji kontrolnych i współpracy między służbami, zakazy szybko stają się martwe.
Osobną kwestią jest rozróżnienie przejazdu tranzytowego od dojazdu do miejsca załadunku/rozładunku. Nawet przy zakazie tonażowym zarządcy dróg zwykle dopuszczają wjazd „do obsługi posesji”. Ustalenie, czy kierowca jedzie faktycznie do wskazanego magazynu, czy używa tego jako pretekstu, by skrócić trasę, nie jest proste. Wymaga to albo żmudnych kontroli dokumentów przewozowych, albo monitoringu ruchu na szerszą skalę.
Ograniczenia formalne w kształtowaniu polityki parkingowej dla TIR-ów
Samorząd może organizować parkingi dla ciężarówek, wyznaczać miejsca postojowe czy wprowadzać strefy płatnego parkowania. Jednocześnie podlega przepisom o pomocy publicznej, konkurencji i planowaniu przestrzennym. Nie można ot tak „wygonić” wszystkich ciężarówek z parkingów prywatnych na terenie miasta, nie zapewniając im alternatywy w rozsądnej odległości.
Miejsca postojowe dla TIR-ów przy głównych wlotach do Nysy mogłyby złagodzić problem „dzikiego” parkowania na osiedlach, ale wymagają:
zgody właścicieli gruntów i odpowiednich zapisów w planach miejscowych,
spójności z organizacją ruchu – aby kierowcy mieli sensowną możliwość wjazdu i wyjazdu bez nadkładania zbędnych kilometrów.
Bez tej otoczki formalnej i finansowej pomysł „zróbmy parking dla TIR-ów za miastem” pozostaje hasłem na zebrania, a nie realnym narzędziem ograniczania uciążliwości w centrum.
Obwodnica Nysy i alternatywne trasy – co już działa, a co szwankuje
Rola obwodnicy w przejmowaniu ruchu tranzytowego
Obwodnica Nysy w założeniu miała przejąć zdecydowaną większość ruchu tranzytowego – przede wszystkim TIR-ów przejeżdżających „przez Nysę” jedynie z punktu A do B, bez zatrzymywania się w mieście. W tym zakresie zwykle spełnia swoją funkcję: kierowcy jadący dalej w stronę granicy czy większych węzłów drogowych wybierają trasę szybszą, przewidywalną i mniej konfliktową z ruchem lokalnym.
Problem w tym, że nie każdy ciężki pojazd, który pojawia się w Nysie, jest tranzytem. Znaczna część to ruch docelowy: dostawy do zakładów produkcyjnych, hurtowni, składów czy dużych sklepów. Nawet najlepsza obwodnica nie wyeliminuje potrzeby wjazdu takich pojazdów w głąb miasta czy na tereny przemysłowe położone przy starszych odcinkach dróg.
Jeśli w planowaniu infrastruktury przyjęto założenie, że „obwodnica załatwi sprawę TIR-ów”, to dziś widać, że było to uproszczenie. Obwodnica jest fundamentem, ale wymaga całego systemu „doprowadzeń” i rozwiązań lokalnych, które przełożą się na realne odciążenie najbardziej wrażliwych ulic.
Węzły zjazdowe, oznakowanie i „logika” prowadzenia ciężarówek
Duża część kierowców zawodowych opiera się na nawigacji i oznakowaniu drogowym. Jeśli system znaków i tablic prowadzących na obwodnicę oraz do stref przemysłowych jest nieintuicyjny, pojawiają się typowe problemy:
przejechane zjazdy i zawracanie w nieprzystosowanych miejscach,
wybór teoretycznie krótszej, ale gorszej dla miasta trasy przez centrum,
zwiększona liczba manewrów na skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności.
Spójne, wyraźne oznakowanie kierunków „strefa przemysłowa”, „centrum logistyczne”, „objazd dla pojazdów powyżej… t” przy zjazdach z obwodnicy nie jest luksusem – to element podstawowej „polityki sterowania” ruchem ciężkim. Tam, gdzie zarządcy dróg zadbali o takie detale, odsetek ciężarówek „błądzących” po mieście jest wyraźnie mniejszy.
W Nysie da się jeszcze poprawić logikę prowadzenia ruchu ciężkiego, szczególnie dla tych kierowców, którzy pojawiają się tu sporadycznie. Dobra praktyka to także przygotowanie prostych map i schematów do rozpowszechniania wśród lokalnych firm transportowych i spedycji – tak, aby już na etapie planowania trasy kierowca wiedział, które wjazdy do miasta są preferowane.
Łączniki między obwodnicą a strefami gospodarczymi
Obwodnica bez sensownych łączników pełni rolę drogi „obok miasta”, a nie realnej alternatywy dla ciężarówek. Kluczowe jest, czy do terenów przemysłowych i magazynowych da się dojechać bez przecinania wrażliwych ulic mieszkalnych, szkół czy zabytkowych kwartałów. Tu pojawia się kwestia:
stanu technicznego istniejących dróg dojazdowych,
ich klasy (czy formalnie dopuszczają ruch ciężki),
możliwości rozbudowy lub wyprostowania newralgicznych łuków i skrzyżowań.
Jeśli jedyna realna trasa z obwodnicy do dużego zakładu wiedzie przez wąską ulicę otoczoną blokami, to nie jest problem „złych TIR-ów” czy złej obwodnicy, tylko brakującego spójnego korytarza dojazdowego. Często można go stworzyć etapowo – poprzez poszerzenia, wykupy gruntów pod niewielkie łączniki, przebudowę jednego skrzyżowania, które obecnie blokuje ruch ciężki.
„Wyciskanie” pełnego potencjału obwodnicy – gdzie uciekają TIR-y z trasy głównej
Nawet dobrze zaprojektowana obwodnica nie wykorzysta w pełni swojego potencjału, jeśli codzienna praktyka przewoźników i lokalne niedoróbki infrastrukturalne kierują część ciężarówek z powrotem w tkankę miejską. W Nysie widać to w kilku powtarzających się sytuacjach:
„Skróty” przez miasto – tam, gdzie obwodnica tworzy łagodny łuk, a stara droga wlotowa biegnie bardziej „na skróty”, część kierowców nadal wybiera trasę przez miasto, zwłaszcza gdy dobre oznakowanie „przelotowe” kończy się zbyt wcześnie.
Przeciążone lub nieintuicyjne węzły – jeśli na zjeździe z obwodnicy łączą się jednocześnie ruchy lokalne, dojazdy do galerii handlowej i do strefy przemysłowej, a sygnalizacja świetlna nie nadąża, kierowcy zaczynają kalkulować: „szybciej będzie starym wlotem”.
Brak ciągu drogowego tej samej klasy – typowy problem to „wąskie gardło” w postaci odcinka o niskiej nośności między węzłem obwodnicy a zakładem przemysłowym. Formalnie TIR „nie powinien” tamtędy jechać, w praktyce nie ma alternatywy.
Diagnoza zaczyna się od suchych danych: pomiarów natężenia ruchu na poszczególnych wlotach, GPS-owych śladów przejazdów (niekoniecznie z komercyjnych aplikacji, czasem wystarczy współpraca z kilkoma przewoźnikami) oraz obserwacji w newralgicznych godzinach. Dopiero na tej podstawie widać, które punkty „wypychają” ciężarówki na trasę przez miasto, zamiast trzymać je na obwodnicy.
„Miękkie” sterowanie ruchem – umowy, rekomendacje, dobre praktyki
Narzędzia formalne – znaki, zakazy, nakazy – to tylko część układanki. Druga, często lekceważona, to oddziaływanie nieprzymusowe, oparte na umowach i rekomendacjach. W przypadku Nysy obejmuje to przede wszystkim:
porozumienia z największymi zakładami i centrami logistycznymi – miasto może wspólnie z firmami opracować „standardy dojazdu” dla TIR-ów: które zjazdy z obwodnicy są preferowane, jakich ulic unikać, gdzie planować okno czasowe dla dostaw (np. poza szczytem szkolnym),
rekomendowane trasy w dokumentach przewozowych – spedycje i nadawcy ładunków coraz częściej wpisują kierowcy sugerowaną trasę dojazdu. Nie jest to nakaz, ale przy dobrej współpracy działa zaskakująco skutecznie, zwłaszcza dla kierowców pojawiających się w Nysie sporadycznie,
wspólne akcje informacyjne – ulotka z mapą dla kierowców może brzmieć banalnie, jednak gdy jest dołączana do dokumentów wjazdowych do strefy przemysłowej lub wysyłana mailowo podwykonawcom, znacząco ogranicza jeżdżenie „na czuja”.
Te działania nie zastąpią formalnych zakazów, ale urealniają ich skuteczność. Nawet najbardziej restrykcyjny znak bywa ignorowany, jeśli przewoźnik nie ma pojęcia, jak inaczej sensownie dojechać. Gdy natomiast zaraz obok funkcjonuje „zalecana trasa firmowa”, presja na łamanie zakazów spada.
Ogniwo, którego zwykle brakuje: planowanie dostaw w czasie
W dyskusjach o TIR-ach dominuje temat tras. Tymczasem równie ważny jest czas. Ruch ciężki i ruch lokalny zaczynają się wzajemnie „dusić” przede wszystkim w wąskich oknach:
rano, gdy mieszkańcy odwożą dzieci do szkół,
po południu, w szczycie powrotów z pracy,
w wybranych dniach tygodnia (np. piątkowe popołudnia przed weekendem).
Część nyskich zakładów już teraz wymusza okna czasowe dla dostaw (np. brak przyjęć towaru między 7:30 a 8:30). Problem w tym, że nie zawsze jest to skoordynowane w skali całego miasta – jeden duży odbiorca przesuwa dostawy poza poranny szczyt, a inny w tej samej dzielnicy planuje rozładunek właśnie wtedy.
Spójniejszym podejściem mogłaby być dobrowolna „tarcza czasowa” w wybranych korytarzach ulicznych – np. ustalenie z firmami, że określona trasa nie jest wykorzystywana przez TIR-y między konkretnymi godzinami w dni robocze. Nie wymaga to od razu wprowadzania formalnych zakazów czasowych; często wystarczy wewnętrzna polityka kilku większych podmiotów logistycznych, by zauważalnie „przerzedzić” ciężki ruch w krytycznych godzinach.
Rozproszone centra logistyczne a koncentracja hałasu
Im więcej magazynów i ramp rozładunkowych rozsianych po całym mieście, tym trudniej opanować uciążliwości. Nysa nie jest metropolią, ale ma typowy dla średnich miast problem: pojedyncze składy budowlane, hurtownie i duże sklepy, które powstały „po trochu wszędzie” – czasem na terenie po dawnych zakładach, czasem w sąsiedztwie osiedli.
Skutki są łatwe do przewidzenia: pojedyncze ciężarówki zasilające taki obiekt generują hałas, drgania i utrudnienia na ulicach, które z definicji nie były planowane jako dojazd dla TIR-ów. Tu nie ma jednej złotej recepty, ale jest kilka narzędzi, z których samorząd i właściciele mogą skorzystać:
zmiana organizacji zaopatrzenia – część hurtowni może przejść na model „cross-dockingu” z jednego większego magazynu poza ścisłą zabudową mieszkaniową, ograniczając liczbę ciężkich wjazdów w głąb miasta,
przenoszenie szczególnie uciążliwych operacji na godziny dzienne – to pozorny banał, ale rozładunek przy użyciu podnośników i platform w porze nocnej jest wielokrotnie bardziej uciążliwy akustycznie niż w ciągu dnia,
stopniowe wygaszanie najmniej racjonalnych lokalizacji – gdy kończą się umowy najmu czy następuje zmiana właściciela, miasto przy pomocy planowania przestrzennego może sygnalizować, że dalsze utrzymywanie magazynu „w podwórku między blokami” nie ma sensu.
Takie procesy trwają latami i łatwo ulec pokusie prostych haseł typu „zlikwidujmy magazyn”. W praktyce częściej wchodzi w grę „przekierowanie” rozwoju – nowe powierzchnie logistyczne powstają tam, gdzie da się je obsłużyć z obwodnicy, a stare lokalizacje stopniowo tracą na atrakcyjności.
Strefy przemysłowe „drugiej generacji” – od nauczki do lepszego projektu
Doświadczenia z istniejących stref przemysłowych w Nysie pokazują, że pierwszy etap planowania bywa zbyt optymistyczny: zakłada się, że wystarczy podciągnąć jedną drogę, a reszta „się ułoży”. Po kilku latach okazuje się, że:
ruch ciężki jest większy niż przewidywano,
część ruchu generują nowe funkcje (np. sklepy wielkopowierzchniowe), których pierwotnie nie planowano,
mieszkańcy nowej zabudowy jednorodzinnej w sąsiedztwie strefy oczekują warunków podobnych jak na typowym osiedlu, a nie przy głównej drodze dojazdowej do zakładów.
W „drugiej generacji” stref przemysłowych sens ma podejście bardziej precyzyjne:
wydzielone ulice TIR-owe – wytyczone tak, by maksymalnie skrócić odcinek wspólny dla ruchu ciężkiego i mieszkaniowego,
„bufor” zieleni i zabudowy usługowej między zakładami a osiedlami – nawet pas kilku działek usługowych i naziemne ekrany zielone potrafią realnie ograniczyć odczuwalność hałasu,
z góry zarezerwowane korytarze do przyszłych łączników z obwodnicą – jeśli już na etapie planu miejscowego zapisze się możliwość budowy krótkiego odcinka drogi klasy wyższej, późniejsze negocjacje z właścicielami gruntów są mniej konfliktowe.
Bez takich rozwiązań miasto powtarza ten sam schemat: nowa strefa przez pierwsze lata funkcjonuje dobrze, po czym „dogania” ją urbanizacja mieszkaniowa i wracamy do punktu wyjścia – skarg na TIR-y pod oknami.
Dokąd faktycznie jadą ciężarówki – struktura ruchu docelowego
W debacie publicznej często wrzuca się całe „ruch TIR-ów” do jednego worka. Z punktu widzenia zarządzania ruchem różnica między tranzytem a ruchem docelowym jest kluczowa. Nysa nie jest korytarzem dla masowego tranzytu międzynarodowego takiego jak autostrady, ale pełni rolę węzła dla kilku typów przewozów:
zaopatrzenie zakładów produkcyjnych w obrębie powiatu – to są przejazdy powtarzalne, w dużej mierze przewidywalne czasowo,
dystrybucja towarów do sklepów i hurtowni w mieście i okolicznych gminach – bardziej rozproszona, z udziałem zarówno pełnowymiarowych TIR-ów, jak i mniejszych ciężarówek,
sezonowe kampanie transportowe, np. związane z rolnictwem czy budownictwem – tu natężenie ruchu może znacząco rosnąć w krótkich okresach.
Bez rzetelnego rozpoznania, jaka część ciężkiego ruchu należy do której kategorii, łatwo formułować nietrafione postulaty. Przykładowo, jeśli większość TIR-ów obsługuje lokalne zakłady, radykalne zamknięcie miasta dla ruchu ciężkiego byłoby de facto uderzeniem w lokalny rynek pracy, nie w „obcych przewoźników”. Z kolei tam, gdzie udział tranzytu jest wyraźny, bardziej racjonalne stają się silniejsze zachęty – a czasem i ograniczenia – skłaniające do korzystania z obwodnicy.
Strefy uspokojonego ruchu a ciężki transport lokalny
Strefy tempo 30, woonerfy, przebudowy skrzyżowań na ronda – to wszystko narzędzia poprawy komfortu życia mieszkańców. W Nysie, podobnie jak w innych miastach, pojawia się jednak napięcie: czy ciężarówki dowożące towary do sklepów w śródmieściu mogą w ogóle wjeżdżać w takie strefy?
Przepisy nie zabraniają automatycznie wjazdu ciężarówek do stref uspokojonego ruchu; o tym decyduje konkretna organizacja ruchu i oznakowanie. Z praktyki innych miast wynikają trzy podstawowe modele:
Dostawy w określonych godzinach – ciężki pojazd może wjechać w głąb strefy tylko np. między 6:00 a 10:00. Poza tym oknem dostawy realizuje się z lżejszych samochodów lub z obrzeży strefy.
Maksymalny tonaż niższy niż dla reszty miasta – do centrum dopuszczone są wyłącznie pojazdy o mniejszej masie (np. dystrybucyjne ciężarówki), a duże TIR-y kończą trasę na „pierścieniu” ulic wokół śródmieścia.
Zakaz wjazdu z wyjątkami imiennymi – rozwiązanie najbardziej restrykcyjne, stosowane z reguły tam, gdzie uliczki są bardzo wąskie, a zabytkowa zabudowa szczególnie wrażliwa.
Przenosząc te schematy na Nysę, problemem nie jest samo istnienie ciężarówek w obrębie śródmieścia, tylko ich liczba, wielkość i pora wjazdu. Zamiast próbować całkowicie wyeliminować ruch dostawczy (co w praktyce oznaczałoby puste witryny handlowe), lepiej doprecyzować zasady gry – tak, by mieszkańcy odczuli choć częściowe „oddechnienie”, a lokalny handel nadal miał sensowną logistykę.
Narzędzia cyfrowe – od „twardych” zakazów do inteligentnych podpowiedzi
Jeszcze kilka lat temu dominowało przekonanie, że kierowcę prowadzą głównie znaki. Dzisiaj realny wpływ na wybór trasy ma w dużej mierze nawigacja – komercyjna lub firmowa. Ta zmiana rodzi zarówno problemy, jak i możliwości.
Z jednej strony, aplikacje ogólnego użytku potrafią „puścić” TIR-a skrótem ulicą, która jest formalnie dopuszczona do ruchu, ale kompletnie nieprzystosowana do ciężkiego transportu. Z drugiej – wiele systemów nawigacyjnych dla flot ma tryb „ciężarowy”, uwzględniający parametry pojazdu. Żeby to działało na korzyść miasta, potrzebne jest:
udostępnianie wiarygodnych danych o ograniczeniach – im częściej zmienia się organizację ruchu „ręcznie” (np. przestawiając znaki), tym większe ryzyko, że cyfrowe mapy będą nieaktualne,
kontakt z dostawcami usług nawigacyjnych – większe miasta już dziś współpracują z producentami map, przesyłając im pakiety danych o zmianach. Nysa mogłaby robić to punktowo, przynajmniej w najważniejszych korytarzach wjazdowych,
wykorzystanie danych zwrotnych – część systemów oferuje agregowane dane o faktycznych przejazdach. Jeśli miasto potrafi z tego korzystać (nawet we współpracy z uczelnią lub firmą doradczą), ma bardziej szczegółowy obraz ruchu ciężkiego niż tradycyjne pomiary.
Najczęściej zadawane pytania (FAQ)
Dlaczego przez Nysę jeździ tyle TIR-ów, skoro jest obwodnica?
Nysa leży na skrzyżowaniu ważnych kierunków tranzytowych: północ–południe i wschód–zachód, blisko granicy z Czechami i głównych ośrodków przemysłowych regionu. Część ruchu faktycznie przejmuje obwodnica, ale nie wszystkie zakłady, magazyny czy składy mają do niej wygodny dojazd. Dlatego część ciężarówek nadal korzysta z dróg wojewódzkich i ulic prowadzących bezpośrednio do miasta.
Do tego trzeba odróżnić ruch tranzytowy od lokalnego. TIR jadący z Czech do Opola w idealnym scenariuszu powinien ominąć centrum, ale ciężarówka z towarem do lokalnego składu budowlanego nie ma innego wyjścia, niż wjechać do miasta. W praktyce obie te kategorie często mieszają się na tych samych skrzyżowaniach i przejściach dla pieszych.
Czy to prawda, że za korki w Nysie odpowiadają głównie ciężarówki?
W godzinach szczytu większość pojazdów w Nysie to samochody osobowe i autobusy. Ciężarówki swoją długością i mniejszą dynamiką pogarszają płynność ruchu, ale rzadko są jedyną przyczyną zatorów. Typowa sytuacja: kilka TIR-ów stoi w kolejce na światłach i to one rzucają się w oczy, mimo że za nimi jest kilkadziesiąt aut osobowych.
Bez rzetelnych pomiarów ruchu łatwo przeszacować udział ciężarówek w korkach, bo są największe i najszybciej budzą emocje. Realna diagnoza wymaga przynajmniej okresowego liczenia pojazdów z podziałem na kategorie i godziny. Dopiero wtedy widać, ile zatorów wynika z ciężarówek, a ile np. z parkowania „na awaryjnych” przy wąskiej ulicy, źle ustawionej sygnalizacji czy szkolnego szczytu.
Jak ruch ciężarowy wpływa na hałas i pękające ściany w kamienicach?
Ciężarówki generują hałas głównie przy wyższej prędkości, na zniszczonej nawierzchni, na studzienkach, progach i przy hamowaniu silnikiem. Jeżeli budynki stoją blisko jezdni, a okna sypialni wychodzą na ulicę, hałas nocny może realnie przekraczać poziom, który pozwala komfortowo spać. Pojedynczy przejazd z użyciem retardera czy zużytego tłumika jest w stanie obudzić cały pion.
Wibracje to bardziej złożony temat. Drgania od ciężkich pojazdów mogą przyspieszać ujawnianie się pęknięć, ale często nakładają się na wiek budynku, jego konstrukcję i jakość wcześniejszych remontów. Biegli zwykle badają:
stan techniczny domu (fundamenty, ściany nośne),
rodzaj i stan nawierzchni drogi,
natężenie i prędkość ruchu ciężkiego.
Bez takiej analizy przypisanie wszystkich uszkodzeń wyłącznie TIR-om jest uproszczeniem, choć z punktu widzenia mieszkańca korelacja „przejechała ciężarówka – zadrżały meble” jest oczywista.
Jakie realne zagrożenia stwarza ruch TIR-ów dla pieszych i dzieci?
Największe ryzyko dotyczy przejść dla pieszych przy szkołach, przystankach i skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności. Zderzenie z kilkudziesięciotonowym zestawem ma znacznie poważniejsze skutki niż z autem osobowym, a droga hamowania ciężarówki jest dłuższa. Jeśli do tego dochodzi nadmierna prędkość lub nieczytelne oznakowanie, poziom zagrożenia rośnie bardzo szybko.
Nie zawsze jednak subiektywne poczucie zagrożenia pokrywa się ze statystykami wypadków. Zdarzają się miejsca, które mieszkańcy uważają za „wiecznie niebezpieczne”, mimo że wypadki są tam sporadyczne, oraz skrzyżowania, gdzie ludzie przyzwyczaili się do ryzyka, a dane pokazują wyraźny problem. Dlatego przy planowaniu ograniczeń dla TIR-ów warto patrzeć na:
faktyczną liczbę zdarzeń drogowych z udziałem pieszych,
prędkości rzeczywiste, a nie tylko dozwolone,
geometrię skrzyżowań i widoczność kierowców ciężarówek.
Jak można ograniczyć uciążliwości ruchu ciężarowego bez blokowania firm?
Najczęściej stosuje się zestaw kilku działań, zamiast jednego radykalnego zakazu. W praktyce pojawiają się m.in.:
ograniczenia godzinowe dla ciężarówek na wrażliwych ulicach (np. zakaz nocny),
kierowanie ruchu tranzytowego na obwodnicę i drogi wyższej klasy,
wzmocnienie i wyrównanie nawierzchni, aby zmniejszyć hałas i drgania,
modernizacja newralgicznych przejść dla pieszych (azyle, sygnalizacja, doświetlenie).
Czasem dodatkowo ustala się inne godziny dostaw do konkretnych zakładów lub rozbija dostawy na mniejsze partie, jeśli infrastruktura na to pozwala.
Każde rozwiązanie ma koszt: dla przewoźników (paliwo, czas pracy kierowcy), dla firm (logistyka dostaw), dla samorządu (inwestycje drogowe). Trwałe efekty są tam, gdzie decyzje oparto na danych o ruchu i wspólnych uzgodnieniach, a nie tylko na nacisku jednej ze stron.
Czy sam zakaz wjazdu TIR-ów do Nysy rozwiązałby problem hałasu i bezpieczeństwa?
Całkowity zakaz wjazdu ciężarówek do miasta jest w praktyce nierealny, bo wiele lokalnych firm, magazynów czy budów wymaga dostaw ponad 3,5 czy 7,5 tony. Nawet jeśli udałoby się wyprowadzić cały tranzyt na obwodnicę, ruch lokalny i tak pozostanie. Do tego część sklepów, szpital czy inwestycje drogowe nie obsłuży się wyłącznie małymi autem dostawczymi bez dużego wzrostu kosztów.
Sam zakaz bez alternatywy (innej trasy o odpowiedniej nośności, stref przeładunkowych, zmiany organizacji transportu w firmach) zwykle prowadzi do omijania znaków, chaotycznych wyjątków i przerzucania problemu na sąsiednie ulice. Zwykle lepszy efekt daje:
ograniczenie wjazdu tylko dla tranzytu powyżej określonej masy,
jasne wyznaczenie „korytarzy dostawczych” do konkretnych zakładów,
kontrola i egzekwowanie przepisów, zamiast kolejnych, martwych zakazów.
Jak firmy transportowe mogą jeździć przez Nysę, żeby nie zaogniać konfliktu z mieszkańcami?
Poza samym trzymaniem się przepisów da się zrobić kilka rzeczy, które realnie obniżają napięcie. Kierowcy i przewoźnicy mogą:
unikać przejazdów ciężkim zestawem w porze nocnej, jeśli nie jest to konieczne,
Najważniejsze wnioski
Nysa leży na skrzyżowaniu głównych szlaków północ–południe i wschód–zachód, więc ruch ciężarowy ma w dużej mierze charakter tranzytowy i nie da się go „wyłączyć” bez skutków dla logistyki w skali ponadlokalnej.
Dla mieszkańca nie ma praktycznej różnicy, czy ciężarówka jedzie tranzytem, czy do lokalnego zakładu – odczuwany hałas, spaliny, drgania i poczucie zagrożenia są takie same, choć z punktu widzenia gospodarki to dwa różne typy ruchu.
Brak rzetelnych, stałych danych o ruchu ciężkim (podział na kategorie pojazdów, godziny, tranzyt vs dojazd lokalny) powoduje, że debata opiera się głównie na emocjach i anegdotach, a każda strona buduje własną „wersję rzeczywistości”.
Obwinianie TIR-ów za wszystkie korki to uproszczenie – w godzinach szczytu dominują auta osobowe i autobusy, a ciężarówki pogarszają płynność jazdy, ale rzadko są jedyną przyczyną zatorów.
Konflikty najczęściej koncentrują się wokół jednej ulicy dojazdowej do zakładu: mieszkańcy domagają się zakazu ruchu TIR, przedsiębiorcy wskazują brak alternatywy i koszty objazdów, a samorząd jest ograniczony przepisami i nośnością dróg.
Rozwiązania to zwykle kompromisy – ograniczenia godzin ruchu, selektywny dopuszczalny tonaż, zmiany organizacji dostaw czy wzmocnienie nawierzchni – poprzedzone możliwie chłodną analizą faktów zamiast reakcji na najgłośniejsze głosy.
Opracowano na podstawie
Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Nysa. Urząd Miejski w Nysie (2022) – Dane o hałasie drogowym, mapy akustyczne, obszary przekroczeń norm
Generalny Pomiar Ruchu 2020 – wyniki pomiarów ruchu na drogach krajowych. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (2021) – Natężenie ruchu ciężkiego, udziały pojazdów ciężarowych w ruchu
Koncepcja rozwoju sieci drogowej województwa opolskiego. Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego (2019) – Rola Nysy w układzie transportowym regionu, korytarze tranzytowe
Wpływ ruchu pojazdów ciężkich na konstrukcje budynków zlokalizowanych przy drogach. Politechnika Wrocławska (2017) – Badania drgań, pęknięć ścian i oddziaływań dynamicznych od TIR
